Hamb. Abendblatt v. 6.10.21 S. 11: „Hamburg droht seine Klimaziele zu verfehlen“,
HA v. 21.2.20 S. 11: „U5: Sechs Jahre ein 230-Meter-Loch vor der Tür“,
HA v. 24.9.19: „Neun Jahre Umleitungen für den Bau der neuen U 5“, Diskussion nach Vorstellung der Planung am 17.12. S. 11, Leserbriefe dazu,
HA v. 8.1.21 S. 10: „BUND warnt vor Klima- Fiasko bei der U 5“
HA v. 4.10.21: „Studie: U-5-Bau gefährdet Hamburgs Klimaziele“ , Umbauplanung Hauptbahnhof
Wer ein Pleiteunternehmen erbt, das erkennbar auch in Zukunft nicht wirtschaftlich ist, kann ein solches Erbe auch ausschlagen. Das gilt z.B. für die U-5-Planung.
Die Klimaziele für Hamburg können damit auf keinen Fall erreicht werden.
Die beste Alternative zur U-5-Planung hatten wir mal, ein sehr gut ausgebautes Straßenbahnnetz. Das wurde leichtfertig komplett abgerissen.
Nun hilft nur eine Stadtbahn, an kritischen Stellen in Hochlage.
Insbesondere muss der Hbf entlastet werden, das erspart einen teuren Umbau.
Auch muss eine bessere Vernetzung mit Anschlüssen zu den Stadträndern geschaffen werden.
Neuplanungen sollten ganz streng nach ökologischen und ökonomischen Maßstäben entschieden werden, insbesondere aber im Interesse der Kunden, der Fahrgäste.
Zur Ökologie und Ökonomie gehören unbedingt auch der Bauaufwand und nicht zu vergessen die Beeinträchtigung der Hamburger - Anlieger wie Verkehrsteilnehmer - beim Bau. Auch Staukosten sind Baukosten, selbst wenn sie von anderer Seite getragen werden müssen.
Wenn irgendwelche Politiker um 1958 den vollständigen Abbau der Straßenbahn beschlossen hatten, an vorgenannten Kriterien gemessen eine krasse Fehlentscheidung, sollte man daraus lernen. Nicht aber diesen Irrweg aus falscher Nibelungentreue immer weiter verfolgen.
Man stelle sich vor, was allein auf die Hamburger und auch auf die für den Bau Verantwortlichen zu kommt, wenn z.B. der Kreuzungsbahnhof U5 / U3 Hoheluftbrücke gebaut werden soll. Dann werden alle Hamburger wach und verfluchen diese unsinnige Verkehrsplanung: Die Strecke Damtor- Niendorf war und ist eine ideale Straßenbahntrasse. Weil mit U-Bahnbau sowieso die Hamburger Klimaziele niemals erreicht werden können, ist es nun Zeit, eine Stadtbahn wieder einzuführen.
Wo es noch möglich ist, in Nullebene (Straßenniveau), sonst mit schnell zu montierenden, vorgefertigten Brückenteilen darüber hinweg. Das erfordert alle ca. 30 m Punktfundamente, der Raum darunter bleibt nutzbar. Auch für Parkplätze: Langer Parkplatzsuchverkehr hat nichts mit Umweltschutz zu tun. Fahrten über Fahrzeugstaus hinweg bestärkt die Fahrgäste darin, das richtige Verkehrsmittel gewählt zu haben.
Insbesondere müssen die Stadtränder angeschlossen werden, um die Pendler abzufangen. Nicht nachvollziehbar und viel zu teuer ist eine weitere U-Bahn-Verbindung zum Hbf/ Innenstadt, Dort ist alles bestens mit Bahnen erschlossen und die Buddelei unter alten Fundamenten ist immer mit Risiken behaftet. Der Hauptbahnhof muss dann nicht umgebaut werden, die sehr schöne alte Fassade muss sichtbar bleiben.
Sämtliche bisherigen Veröffentlichungen zur Bauweise der U-5 bestärken jeden Unbefangenen in der Überzeugung, dass das Vorhaben von Anbeginn schlecht geplant war. Die Hamburger Finanzen werden auf Jahre hinaus grenzwertig strapaziert, wodurch andere ganz wichtige Projekte aller Art liegenbleiben müssen.
Zur jetzigen U-5-Planung:
1. Die Bauweise als Untergrundbahn ist extrem teuer und langwierig, für die Anwohner sehr belastend wie auch für andere Verkehrsteilnehmer, die jahrelang mit Staus zu kämpfen haben. Auch Staukosten sind Baukosten, obwohl sie in keiner Abschlussrechnung auftauchen.
2. Die Bauweise bedeutet ein riesiges Betonmonster, das mit Umweltschutz nichts mehr zu tun hat. Die Herstellung von Stahlbeton ist sehr energieaufwendig, der Transport ebenfalls, die Straßen werden langfristig verstopft und durch den Schwerlastverkehr beschädigt. Dazu kommen sehr große Mengen an Abraum, der irgendwo hin transportiert werden muss.
3. Der Hbf ist jetzt schon überlastet- wie soll der noch mehr Verkehr ertragen? Bei jedem Stau heißt es „Bitte weiträumig umfahren“. Verkehre entstehen überall in Hamburg, die Ziele sind auch über die ganze Stadt verstreut. Was soll dann eine sternförmige Konzentration mit Zentrum Hbf und anschließend wieder eine Auffächerung?
4. Der Bau von Tunnels unter den Fundamenten alter Gebäude unter dem Grundwasserspiegel ist immer mit Risiken behaftet. Wenn der Hbf durch Baufehler ausfällt, steht Hamburg still.
5. Die Station Bramfeld- Dorfplatz taugt nicht als P+R- Station, wo soll dort noch ein leistungsfähiges Parkhaus entstehen und wie soll es erreicht werden?
6. Wir müssen auch in Zukunft mit Pandemien rechnen. Das erfordert Frischluft und die gibt es kaum im U- Bahntunnel.
7. Warum sollen Fahrgäste unter der Erde verschwinden, die Straßen aber für Individualverkehr frei bleiben?
8. Sowohl die Elbe als auch die Alster bieten das Potential, eine U- Bahn absaufen zu lassen. Das zeigt nicht nur New York, auch die S- Bahn- Baustelle Hbf- Jungfernstieg stand damals unter Wasser.
9. Es fehlen die Verbindungen zum Stadtrand, insbesondere nach Farmsen und Rahlstedt sowie nach Lurup.
10. Der Schlenker in die Innenstadt über Hbf und Stephansplatz verläuft weitgehend parallel zu schon bestehenden Linien. Man braucht nur die U-5-Linienführung in das Hamburger Bahnverkehrsnetz einzufügen, dann wird deutlich, dass die Innenstadt bestens mit Bahnlinien versorgt ist, die Verbindungen zum Stadtrand, insbesondere eine schnelle Nordtangente fehlen. Nur damit könnte man die Pendler abfangen.
11. Wie soll Umweltverbänden und Bewegungen wie Fridays for Future erklärt werden, dass ein solches Projekt vernünftig ist? Spätestens bei Beginn der Bauphase werden auch Andere „wach“, dann fragt jeder nach der Sinnhaftigkeit des Projekts und nach der Kompetenz der Planer. Und dann geht für die der Ärger erst richtig los.
Gegenvorschlag:
Bahnsysteme sind grundsätzlich richtig: Der Rollwiderstand beträgt etwa ein Zwölftel von gummibereiften Fahrzeugen auf Asphalt, Energierückgewinnung bis zum Stillstand ist Standard. Ein dreiteiliger U-Bahnzug DT4 verbraucht auf 100 km eine Energie von ca. 174 kWh entsprechend ca. 17 l Kraftstoff. Ein schwerer Pkw mit Benzinmotor erreicht leicht ein Vielfaches, wenn er im Stau nicht vorankommt.
Wo es nicht mehr anders möglich ist warum nicht in Hochlage? Sind denn die Strecken Landungsbrücken- Rödingsmarkt, Isestr. und Barmbek bis kurz vor Lübecker Str. Bausünden? Für die meisten sind sie die interessantesten von ganz Hamburg, die Untergrundstrecken die ödesten.
Eine Bahn in Hochlage ist die einzige Möglichkeit, wie man schnell und preiswert zusätzliche Linien bauen kann, ohne anderen Verkehrsteilnehmern den knappen Verkehrsraum in der Null- Ebene weg zu nehmen. Wenn die Gebäude immer höher werden, muss es auch möglich sein, unter Beachtung üblicher Abstände auch mit Verkehrsbauten in die erste Etage zu gehen. Selbstverständlich muss beste Schalldämmung gewährleistet sein. Dafür gibt es inzwischen viele Möglichkeiten.
Ein Straßenbahnsystem kann preiswert ausgebaut werden. Beispiel Dresden: Wenn ein Neubaugebiet am Stadtrand geplant war, wurde als Erstes eine Straßenbahn dorthin gebaut. Schon die Handwerker konnten sie nutzen und komplizierte Diskussionen beim nachträglichen Bau gab es nicht. Das sollte auch für ein neues Bau/ Gewerbegebiet in Hamburgs Osten gelten.
Erste Strecke: Dammtor-Niendorf- Schnelsen -Nord, Endpunkt z.B. ein Parkhaus auf dem Ikea-Parkplatz, zu nutzen als P+R-Platz.
Kreuzend dazu eine Nordtangente, von der Station Rahlstedt über Farmsen, Steilshooper Allee, S- Rübenkamp, UKE- Nord, Siemersplatz, Stellingen, Volkspark bis Lurup, um Pendlern ein attraktives, schnelles Bahnnetz anbieten zu können.
Von Rahlstedt bis kurz vor der Kreuzung Bramfelder Chaussee kann die Bahn noch weitgehend neben den Fahrbahnen geführt werden. Auf der Steilshooper Allee in Hochlage. Weil auch die Hochhaussiedlung Steilshoop ohnehin höher gelegen ist als die Steilshooper Allee, kann eine in Plus-1 Ebene geführte Bahn auf Fußgängerbrücken sehr gut erreicht werden.
Dieser Vorschlag dürfte für etwa ein Drittel der Kosten realisierbar sein und hat wohl mindestens den doppelten verkehrlichen Nutzen, ist also um den Faktor sechs günstiger.
U-Bahn-Bau mit Ökologie zu erklären ist reinste Utopie. Das merkt dann jeder, wenn die Buddelei erst richtig los geht.
Die einzige vernünftige U-Bahnstrecke wäre von Landungsbrücken über P+R Waltershof nach Finkenwerder, um den stinkigen Elbtunnel vom Pkw- Verkehr zu entlasten. Es fehlt nun mal eine Verbindung von der Innenstadt nach Südwesten.
Was soll dagegen die geplante Konzentration an immer denselben Stellen wie Hbf und Elbbrücken?
Hamburg, 14.12.21
Hans- Ulrich Ottensmeyer Dipl.-Ing. (TU) Sachverständiger i.R. Eckerkamp 148, 22391 Hamburg, Tel 0172 43 50 298, www.solarbahn.de